奥博穆的刀被按住了，但德国汽车工业的血还在淌 - 2026世界杯

德国汽车产业正经历严峻挑战，工厂关闭、人员缩减和薪资调整等现象频发，曾经的“制造业贵族”如今面临“内卷式竞争”。

梅赛德斯-奔驰推迟了面向9万名员工的“转型奖金”的发放时间，并可能将每周工作时间从35小时延长至40小时，但不会增加加班费，这意味着每位员工每年将额外工作约260小时。

大众汽车集团CEO奥博穆提出的关闭4家德国工厂并裁员10万人的改革方案，在7月9日被大众监事会以12票赞成、7票反对的结果否决。监事会仅同意了精简车型数量最多50%和压缩产能的业务调整计划。尽管工厂得以保留，但随着产量的下降，其未来发展面临不确定性。

宝马汽车已连续三年发布盈利预警，并将其2026年汽车业务的EBTI利润率目标从4%-6%下调至1%-3%，导致股价单日下跌。此外，宝马计划在2026年底前再裁员7700人。

尽管裁员和降薪能在短期内改善财务数据，但德国汽车产业的根本问题在于传统机械思维难以适应电气化和智能化时代，亟需向“软件思维”转型并寻求创新。

德国总理默茨在结束访华返回柏林后的一次内部会议上表示：“如果我们刚从中国回来，你会更加明显地感受到：我们的竞争力已经不够强了。”尽管他未点名具体企业，但大众、奔驰和宝马的高层都清楚，这番话涵盖了汽车工业。

大众的改革历程

奥博穆的改革措施比其前任迪斯更为激进。迪斯在2018年被任命为大众CEO后，进行了全球裁员3万人，并最终在2022年被工会赶下台。奥博穆作为“内部提拔”的领导者，深谙工会力量，但他比迪斯更加果断。

2024年12月，奥博穆与工会进行了长达70小时的谈判，这是大众87年历史上最漫长的谈判。最终双方达成协议，到2030年裁员3.5万人，但承诺不关闭工厂。工会称之为“圣诞奇迹”。然而，仅仅8个月后，奥博穆在内部信中承认成本削减计划不足。

奥博穆采取更激进措施的原因，可以从财务报表中看出端倪。2025年，大众的营业利润暴跌53.5%，至89亿欧元，是自2016年“柴油门”事件以来的最低点。其中，保时捷汽车业务的销售回报率从14.5%骤降至0.3%，营业利润从53亿欧元降至9000万欧元，跌幅高达98%。

由于电动化转型缓慢，大众在中国市场的份额持续萎缩，从2015年的14.7%降至2025年的9.7%，年销量从2019年的巅峰400多万辆跌至269万辆。在中国这个大众最大的单一市场，其新能源汽车渗透率仅为5%左右，远低于行业平均水平。

去年12月，大众关闭了德累斯顿的“透明工厂”，这是88年来首次关闭德国本土整车厂。这座耗资1.86亿欧元的工厂，22年间的总产量不足20万辆。如今，它将转型为一所大学的创新园区。

奥博穆认为，改革之所以显得激进，是因为启动得太晚了。

权力的变动也加剧了奥博穆的改革决心。2022年，奥博穆身兼大众集团和保时捷CEO，但由于保时捷电动化战略失败，Taycan销量暴跌，Macan EV市场反响平平，他于2025年10月被迫卸任保时捷CEO。

失去保时捷业务后，奥博穆更加聚焦大众集团。2026年3月，大众集团初步提出将裁员人数增至5万人，并在6月18日正式宣布该计划。一周多后，奥博穆又提出了裁员10万人（在原5万人基础上再增加5万人）并关闭4家德国工厂的激进方案。

然而，奥博穆低估了工会的力量。德国金属工业工会主席Christiane Benner坚决反对，表示绝不允许这样的事情发生。最终，“10万人裁员计划”被大众监事会否决。大众对外公布的计划是，未来将逐步精简车型阵容，最多削减50%的车型数量，并将全球产能压至900万辆（此前名义产能为1200万辆）。

下萨克森州州长Lies此前也表示，关闭工厂是不可接受的，并建议大众将中国研发的车型引入德国本土工厂生产。

梅赛德斯-奔驰和宝马的困境

在与工会进行激烈博弈的同时，梅赛德斯-奔驰和宝马则采取了相对温和的方式进行自救。

梅赛德斯-奔驰推迟了面向德国9万名员工的“转型奖金”发放时间，原定于2026年7月发放，现推迟至2027年4月，且保留完全取消的权利。这笔奖金相当于月薪的18.4%。同时，管理层正推动将每周工作时间延长至40小时，且不支付加班费，相当于每位员工每年无偿多工作约260小时，每人每年可为公司节省约9100欧元。

奔驰职工委员会主席Ergun Lümali批评称，仅靠员工无偿加班来提升公司竞争力是不可行的。

早在2025年，奔驰就启动了大规模的“自愿离职”计划，但最终仅有约5500人领取补偿金离职，远低于预期。

同年，奔驰的年度净利润同比下降48.8%至53亿欧元，全球销量为216万辆，同比下滑10%，销量水平退回至十年前。尽管如此，CEO康林松仍表示业绩符合预期。

梅赛德斯-奔驰在电动化转型方面也面临挑战。2021年，康林松提出9年投入超400亿欧元，目标是到2030年实现全面电动化。然而，到2025年，奔驰全球纯电动汽车销量占比不足11%，且同比下滑7.8%。在中国市场，EQE SUV全年销量仅为4432辆，全新纯电CLA上市首月销量约为1300辆，远低于同期特斯拉Model 3的销量。

2026年上半年，奔驰在中国市场销量同比暴跌28%，部分门店开始关闭。

相较于大众集团和梅赛德斯-奔驰，宝马的调整相对较小，主要体现在盈利预警和一定规模的裁员。

今年6月，宝马下调了2026年的业绩指引，利润率目标从4%-6%降至1%-3%，股价单日下跌11%。同时，宝马计划到2026年底在全球范围内缩减5%的员工数量，约合7700人。

过去，宝马曾被认为是“德系三强”中最稳健的品牌。2024年，宝马全球纯电动销量达到42.7万辆，超过奔驰和奥迪纯电动销量之和，新能源汽车占比达到24.2%。2025年，宝马年度净利润为74.51亿欧元，同比仅微降3%，税前利润率为7.7%，保持了集团整体盈利的稳定性。年初，宝马还曾公开表示不会通过裁员来降低成本。

然而，宝马同样面临压力。在中国市场，宝马销量在2024年下滑13.4%，2025年继续下滑12.5%至62.55万辆，2026年一季度销量继续下滑超过10%。中国市场在其全球销量中的比重，已从峰值的33.5%跌至25.5%。

裁员无法解决根本问题

整车厂的困境只是冰山一角，供应商也面临巨大的压力。2025年，仅在德国，汽车零部件供应商就已裁员数万人。博世和采埃孚今年均发布了万人以上裁员计划，大陆集团在去年裁员7000人后，计划2026年再裁员3000人。

利润下滑是供应商裁员的直接原因。在燃油车时代，博世、大陆、采埃孚等传统零部件巨头的息税前利润率长期保持在6%-8%甚至两位数，而近年来已降至4%左右。欧洲汽车供应商协会（CLEPA）2026年3月的调查显示，76%的汽车供应商预计2026年盈利水平将低于5%，这是维持创新和长期投资的最低门槛。

然而，裁员、关厂和降薪是否能让德国汽车产业重振旗鼓，仍是未知数。这些措施虽能暂时缓解财务压力，但无法弥补软件研发的投入缺口，也无法创造新的竞争力。

在一定程度上，德国车企昔日的成功反而成为了转型过程中的阻碍。过去，汽车制造的核心是生产，而如今，软件和电气化在整车价值中的比重日益增加，软件、人工智能和电池等技术已成为核心驱动力，而德国在这些领域并不具备优势。

德国汽车专家费迪南德·杜登霍夫多次指出，欧洲车企在自动驾驶领域缺乏独立研发能力，必须与中国科技企业合作。他还认为，欧洲在电池技术领域落后中国20年。

大众CARIAD的经历就是一个典型案例。该部门成立于2020年，目标是成为“汽车界的SAP”，但至今仍未推出一款成熟的车机系统，仅2025年运营亏损就达22亿欧元。此外，大众与博世累计投入15亿欧元的自动驾驶合作项目也于今年6月宣告失败。

尽管如此，德国车企已开始采取行动。大众入股小鹏汽车，共同开发新平台和电子电气架构；与地平线成立合资公司，以加快智能驾驶技术的研发。大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）已组建超过3000人的团队，能够独立完成产品定义、平台开发和软件集成，整车开发周期缩短30%，部分项目成本降低50%。

然而，合作只能带来平台和技术，难以改变思维模式。当今的汽车制造商需要为用户提供贯穿汽车全生命周期的服务，包括OTA升级、智能驾驶优化和社群运营等。

Gartner发布的《2025年数字汽车制造商指数》显示，在软件商业价值最大化方面表现突出的车企，如特斯拉、蔚来和小米，其CEO均来自科技行业。而德国三大车企的掌门人则全部是工程师出身。

如果德国车企仅仅是削减车型和人员，而不改变“造完车就结束”的底层逻辑，那么这些措施最终只会延缓衰落，而无法扭转局面。

此外，中国电动汽车的成本优势明显，生产成本比德国低20%-50%。即使面对欧盟最高45.3%的反补贴关税，中国电动汽车在同级别产品中仍具有强大的价格竞争力。

奥博穆的裁员计划被工会阻止，但工厂的空置率仍在上升。工会保住了工厂，但缺乏新车型，工厂的未来堪忧。即使将中国车型引入德国生产，德国工人是否愿意为中国平台工作，以及德国消费者是否会接受“中国设计”的德国汽车，都是未知数。

这些问题的答案，可能不在沃尔夫斯堡、斯图加特或慕尼黑，而在于消费者用钱包投票选择的中国汽车。